Für den CEO der Renault-Gruppe gibt es „ohne eine starke Mittelschicht keine Automobilindustrie.“

Luca de Meo ist verliebt in Barcelona – „es ist die schönste Stadt der Welt“ –, wo er fünf Jahre lang als Präsident von Seat lebte, und kehrte letzte Woche in die katalanische Hauptstadt zurück, um an der Jahrestagung des Cercle d'Economia teilzunehmen und die spanische Ausgabe seines Buches Sentimental Dictionary of the Automobile vorzustellen.

In seiner Arbeit verteidigt De Meo die „emotionale Dimension“ des Automobils und erinnert daran, dass er als Kind beschloss, sein Leben diesem Universum zu widmen, als er eine Fahrt in einem Lancia Fulvia unternehmen konnte, der vom großen italienischen Rennfahrer Arnaldo Cavallari gefahren wurde. Er ist ein Mann von großer Herzlichkeit, lässt diese jedoch nur dann platzen, wenn er gefragt wird, ob Stellantis ihm die Position des Konzernchefs vorgeschlagen hat, die seit dem Weggang von Carlos Tavares vakant ist. „Ich arbeite bei Renault“, schließt er.

Überraschend ist die Anzahl der Persönlichkeiten, die an dem Buch mitgewirkt haben, vom Volkswagen-Vorsitzenden Oliver Blume über Google-CEO Sundar Pichai bis hin zum Komponisten Jean-Michel Jarre .

-Es ist so, dass ich jeden kenne. Manchmal waren sie meine Chefs ... Zum Beispiel Jim Farley, CEO von Ford, mein Chef, als wir bei Toyota waren. Ich habe manchmal mit solchen Leuten zusammengearbeitet, wie zum Beispiel mit Wolfgang Porsche (Vorsitzender des Aufsichtsrats von Porsche), als er bei Volkswagen war, dessen Hauptaktionär er ist. Manchmal sind es Begegnungen, die ich als Autoliebhaber hatte. Da ist Jacky Ickx, der die 24 Stunden von Le Mans kommentiert, weil er sie gewonnen hat. Oder Luc Donckerwolke (Präsident der Hyundai Motor Group), der ein Freund von mir ist. Auch meine Erfahrungen kamen mir zugute, da ich zuvor für Fiat, Toyota, Volkswagen und Seat gearbeitet habe. Ich wollte einer Branche, die wir lieben, eine kollektive Hommage erweisen, weil es unsere Branche ist. Es ist nicht das Buch von Luca de Meo, ich sehe es als das Buch des Automobilstammes. Wir werden es mit Adaptionen in weiteren Ländern veröffentlichen, darunter auch China.

- In China, den großen Konkurrenten?

-Das sind Menschen, die Unglaubliches geleistet haben. Denken Sie an den Gründer von Geely, Chery oder NIO. Wir betrachten China als einen feuerspeienden roten Drachen, aber es ist eine Geschichte von Menschen, von großen Unternehmern. Meine Leidenschaft sind Autos und wenn ich sehe, was diese Leute geleistet haben, sage ich: „Hut ab!“ . Sie sind beeindruckende Konkurrenten. Diese ganze antagonistische Logik, sie als Feinde zu sehen, entspringt der Politik, aber so sind wir nicht, wir machen keine Politik. Wir suchen nach Vereinbarungen, wir sind Geschäftsleute.

- Bei Renault haben Sie die Ergebnisse umgedreht. Vor einigen Wochen scherzte er, er habe die Formel für den Zaubertrank von Asterix und Obelix gefunden. Kannst du es teilen?

-Es gibt viele Zutaten, einige davon geheim, andere für jedermann erhältlich. Erstens viel Arbeit und viel gesunder Menschenverstand, denn am Ende neigen viele Organisationen dazu, den gesunden Menschenverstand zu verlieren. Wir mussten die Größe der Organisation an die Größe des Unternehmens anpassen. Unsere Vorgänger hatten ein System geschaffen, das es ihnen ermöglichte, über fünf Millionen Autos zu bauen und zu verkaufen, wir selbst haben jedoch nie mehr als etwa drei Millionen verkauft. Und außerdem machten wir Verluste. Mit dem Verkauf von 2,5 Millionen Fahrzeugen verdienen wir viel mehr als mit dem Verkauf von 3,5 Millionen Fahrzeugen.

-Es geht also darum, Gewicht zu verlieren?

-Du musst abnehmen und anders sein. Wir haben eine sehr drastische Umstrukturierung durchgemacht, was uns Führungskräften nicht gefällt. Wir sind hier, um Werte zu schaffen, Arbeitsplätze zu schaffen, Dinge zu erfinden … Aber manchmal muss man eine Diät machen: Am Anfang ist es sehr hart, aber dann fühlt man sich besser. Und zweitens haben wir wieder in Produkte investiert, denn als ich ankam, war nichts in der Schublade, und wir waren in Eile, es war keine Zeit. Anstatt in fünf Jahren ein neues Auto zu bauen, haben wir in drei Jahren eine Palette von 22 bis 25 Autos hergestellt, was die gesamte Organisation stark unter Druck gesetzt hat, dieses Ziel zu erreichen. Im Jahr 2024 werden wir innerhalb eines Jahres zehn Autos auf den Markt bringen. Das Produkt ist die Basis von allem. Wenn in der Automobilindustrie ein gutes Produkt vorliegt, sind 70 % der Probleme behoben. Mit einem guten Produkt funktioniert alles. Und schließlich haben wir unser Markenangebot vereinfacht.

-Größenzunahme ist nicht mehr das Wichtigste?

- Traditionell galt die Vorstellung, dass man umso stärker ist, je größer man ist. Das funktioniert aber bei stabiler Nachfrage und ausgereifter Technologie. Was passiert, wenn es wie derzeit zu brutalen Schwankungen auf den Märkten und bei der Nachfrage kommt? Es gibt Autos, die werden nach zwei Jahren nicht mehr verkauft, weil sich die Technologie geändert hat. Wir wissen nicht, welche genaue Batteriechemie für Elektroautos in fünf Jahren erfolgreich sein wird. In einem solchen Umfeld sind äußerst agile Unternehmen erforderlich, die Schocks und Volatilität standhalten können. Deshalb setze ich nicht auf Millioneninvestitionen, sondern suche Partnerschaften und eine Risikoteilung mit externen Betreibern. Manche haben für Gigafabriken geworben, als wären sie Bäckereien, ich jedoch nicht.

- In Ihrer Rede im Cercle warnten Sie davor, dass die europäische Regulierung übertrieben sei und wir Gefahr liefen, dass der Automobilmarkt um die Hälfte schrumpfe …

- Nun, ich sehe, dass die Amerikaner entschlossen sind, ihren Markt zu schützen, und dass die vorherige Regierung entschlossen war, ihn zu stimulieren. Ich sehe, dass die Chinesen ihren Plan „Made in China 2025“ vor 15 Jahren entwickelt haben, der funktioniert und das Land nicht nur in der Produktion von Elektroautos, sondern auch in puncto Innovation zu einer Kraft gemacht hat. Und was haben wir in Europa getan? Alles regeln, manchmal sogar bevor man weiß, wohin das Geschäft geht. Das ergibt keinen Sinn. Jetzt wollen sie den Automobildatenmarkt regulieren, obwohl dieser nichts ist und noch nicht einmal existiert. Dies lähmt und erhöht die Herstellungskosten.

Glauben Sie, dass der Markt, der derzeit um 20 % gefallen ist, wieder das Niveau vor COVID erreichen wird?

- All dies geschieht, weil die Menschen sich keine neuen Autos leisten können, weil die Kaufkraft der Mittelschicht in Europa sinkt und die Menschen nicht über die Runden kommen. Es ist ein Teufelskreis. Und wir wollen Autos verkaufen, wir wollen den Menschen Mobilität geben. Bei Renault bauen wir Autos für normale Leute, und normale Leute können sich keine Autos leisten. Auch in Europa besteht eine Nachfrage nach Kleinwagen, doch aufgrund der bestehenden Vorschriften ist deren Rentabilität nicht zu erreichen. Wir müssen uns fragen, welche Art von Gesellschaft wir wollen, denn diese Branche basiert auf dem Wohlstand der Mittelschicht. Ohne eine starke Mittelschicht funktioniert die Automobilindustrie nicht. Oder die Situation der jungen Leute... Natürlich wollen sie Auto fahren, aber sie können es sich nicht leisten!

Quelle: La Vanguarda – Elisenda Vallejo